«Мы были первыми»

28.11.2016

Дёмин Владимир Иванович
в 1984-2000 гг. – главный инженер, первый заместитель начальника, начальник Новосибирского метрополитена, почетный академик Межрегиональной академии науковедения (1996), заслуженный работник транспорта РФ, почетный железнодорожник, почетный работник транспорта России.

 Эти два человека, два кадровых железнодорожника, руководители высокого звена, наделенные большой властью и еще большей ответственностью, давно знали друг друга, работали на одной дороге и дружили. Виделись не так часто, но испытывали друг к другу уважение и приязнь. Юрий Сергеевич Лелеков и Владимир Иванович Демин.
Шел 83-й год. Демин в ту пору занимал должность главного инженера Новосибирского отделения дороги. В центр города выбирался редко, но когда доводилось – всегда сворачивал к бывшему магазину «Орбита», что находился напротив горисполкома. Просто так, поглядеть, как строится первое в Сибири метро. И, как говорится, ни сном, ни духом, хотя метрополитен тогда входил в систему МПС. Вся площадь Ленина и прилегающие стороны Красного проспекта были разворочены и представляли собой огромный котлован, борта которого крепили сваи с опалубкой, а по бокам высились строительные леса и железобетонные конструкции. Он знал, что до пуска Новосибирского метрополитена оставалось еще больше двух лет, и, как многие горожане, досадовал, что вокруг все огорожено и перекопано.
Лелеков в том году работал в Польше, в одном из комитетов СЭВ, а в Новосибирск прикатил в отпуск, проведать родных и знакомых. Не обошел, конечно, и Демина, и тот, движимый патриотическими чувствами, повел гостя похвастать строительством первой станции будущего метрополитена. И Юрий Сергеевич тоже ни сном ни духом…
Прошел год. Площади Ленина вернули первозданный облик, трасса метрополитена сместилась к Дому офицеров и в сторону ГПНТБ. Лелеков снова приехал в Новосибирск, но теперь уже не в отпуск, и первым делом позвонил Демину на работу:
– Нужно встретиться. Кое о чем поговорить…
Разговор, после рукопожатий, приветствий и расспросов про житье-бытье пошел прямой и, как нынче принято выражаться, конкретный:
– Владимир Иванович, министр путей сообщения назначил меня начальником Новосибирского метрополитена.
– Поздравляю! Министр сделал правильный выбор.
– Спасибо. Но это не все. Я тебе предлагаю должность главного инженера. Нас будет пока всего трое – еще главный бухгалтер. Представляешь, сколько нужно сделать, чтобы пустить метрополитен в эксплуатацию!
– Еще бы, – машинально произнес Демин, и тут же спохватился: – Но меня не отпустят на дороге!
– А ты не волнуйся, я уже подготовил почву, – и в обкоме поговорил, и в горкоме все согласовано...
Начальник отделения дороги, узнав о намерении Лелекова, долго негодовал:
– Да ты что, Владимир Иванович, представляешь, во что тебя втягивают! Там ведь «конь не валялся», придется все начинать с нуля. Тебе что, на дороге плохо, или работы мало? Так подбросим – на две жизни хватит.
– Да я еще не соглашался. Только послушал, что Лелеков говорил…
– Вот-вот! Он наговорит. Что-что, а этому его учить не надо. В общем — не выдумывай! Завтра, не забудь, – совещание.
Но назавтра начальник Новосибирского отделения дороги сам вызвал главного инженера и, не глядя ему в глаза, произнес:
– Ну что ж, Владимир Иванович, надо соглашаться, раз предлагают такую работу. Наверху все уже решено.
Решено-то решено, но жизнь внесла свои коррективы. Буквально на следующий день Москва вызвала В.Ф. Зайко на двухмесячные курсы в Академию. Его первый заместитель сильно травмировался и попал на больничную койку. Из всего руководящего звена верхнего эшелона руководства отделением дороги остался один Демин. Тем не менее начальник Западно-Сибирской железной дороги А.Б. Николаев вызвал его к себе.
– Ситуация у вас в отделении и в самом деле не простая, но ее придется решать. Поработаешь полтора-два месяца исполняющим обязанности начальника, а затем отпущу тебя на метрополитен – пускай его новосибирцам на радость.
Получилось так, что Демин появился в метрополитене не в октябре, как планировалось, а 7 декабря 1984 года. До пуска метро оставался ровно год. И по-прежнему никто не верил в реальность этого события.
Первое тебе задание , – встретил его Ю. С. Лелеков, вконец измочаленный начальник несуществующего метрополитена, – срочно заказывай гербовую печать .
С появлением печати родилось на свет новое и единственное за Уралом предприятие – Новосибирский метрополитен. И первое его руководство начало свою деятельность, конечно же, с кадров, которые, как известно, решают все.
Нужно было формировать руководящий состав метрополитена – найти человек пятнадцать, не меньше, начальников служб. Где их брать? Не с Московского же метрополитена помчатся в столицу Сибири классные специалисты! Брали тех, кто был рядом, проверенных делом, своих – с железной дороги. Лелеков поручил эту ответственнейшую и, надо сказать, деликатную миссию Демину. Владимир Иванович не мудрствовал лукаво, поехал на свою станцию Инскую, поговорил, с кем надо, и... едва не обескровил этот важнейший на сети железных дорог узел. Желающих проверить себя в новом деле, быть в буквальном смысле слова в числе первопроходцев подземной железнодорожной трассы, оказалось предостаточно. С энтузиазмом откликнулись на предложение Демина начальник службы подвижного состава В. П. Печунов, начальник Инской дистанции гражданских сооружений Н. А. Вергузов, начальник отдела связи Р. Р. Коглер...
Никто им не обещал изначально златые горы. Все прекрасно понимали, какой колоссальный объем работы предстояло выполнить, прежде чем подземные электрички застучат на стыках рельсов метрополитена. Но работать в метро хотели многие. Осталось отобрать лучших.
Специалистов, особенно молодых, энергичных и перспективных, железной дороге самой не хватало. И просто так, за здорово живешь, никто их «на сторону» не отдавал. Приходилось бороться за каждого. Начальник новосибирского отделения дороги, не только вчерашний начальник, но и давний товарищ по работе, порой не сдерживая себя, негодовал:
– Владимир Иванович, ты что делаешь! И для метрополитена команду не наберешь, и железную дорогу выкашиваешь. Не отдам больше ни одного человека!
– Владимир Филиппович, все понимаю, но что делать – метро нужно городу! Неотложно. А дорога справится, у нее два института, не зажимайте молодых.
Но и для метро нужно было готовить специалистов. В апреле 1985-го первую группу машинистов отправили в Харьковский метрополитен, на стажировку. Разница работы машиниста электропоезда на земле и под землей весьма существенна. Нужно было заранее подготовиться к неизведанному. Сибиряки не подвели, успешно сдали экзамены и вернулись осваивать новую работу. До пуска метро оставалось чуть больше полугода.
К этому времени был укомплектован штат слесарей-ремонтников, будущих дежурных по станциям... Сложнее обстояло с машинистами эскалаторов. Взять готовых в Новосибирске или соседних городах было неоткуда – нигде эскалаторы в то время в Сибири не работали, их попросту не было. Пришлось договариваться с Ленинградским метрополитеном, куда и направили группу добровольцев...
Словом, подготовка к пуску метро шла по всем фронтам и направлениям огромной и сложной работы упорно и неотвратимо. И все было с иголочки, новенькое, необкатанное. Вагоны еще пахли краской и пластиком. Эскалаторы блестели заводской смазкой...
 Оборудование для новосибирского метро изготавливалось в 180 городах Советского Союза. 200 предприятий Новосибирска, в основном – оборонного комплекса, также принимали участие в подготовке своего, новосибирского метро к пуску. И главному инженеру нужно было везде успеть, договориться и, конечно, не ошибиться. А ситуации возникали, казалось бы, порой неразрешимые. Вот одна из них.
Ячейки тяговых подстанций, без которых пуск метро и, разумеется, его эксплуатация невозможны, изготавливались в Баку. И нигде более. Но известные в то время так называемые «бакинские события» ставили крест на «ячейках». Бурлящей столице Азербайджана было не до заказов сибиряков. Пришлось искать выход у себя. Демин поехал на один из сверхсекретных в то время «ящиков», работавших на космос. Объяснил руководству суть дела. Удивленный наивностью и настырностью посетителя, директор воскликнул:
– Какие ячейки! У нас люди в три смены работают, без выходных. Мы для лунохода заказ выполняем, а вы со своим метро.
– С нашим, Новосибирским, метро. Неужели вам все равно – будет оно пущено или нет?!
То ли Демин был убедителен и красноречив, то ли скорее всего вмешались партийные органы, но «ящик», не отрываясь от лунохода, буквально в две недели перестроил свою технологию, изготовил необходимые приспособления и оснастку, изготовил испытательные стенды и в кратчайшие сроки изготовил-таки нужное количество ячеек. Они до сих пор надежно и безотказно работают на станциях, выдержав экзамен подземного «космоса», обеспечивая бесперебойное движение поездов Новосибирского метрополитена.
Строители метро также работали круглосуточно. Демин, будучи заместителем председателя рабочей комиссии – пускового штаба, возглавлял который главный инженер «Новосибирскметростроя» В.В. Шипицин, проводил каждую ночь совещания на станциях, собирая всех субподрядчиков и координируя общие действия. Первый секретарь Новосибирского горкома партии В.В. Казарезов свой рабочий день также начинал на метро, одевшись в метростроевскую робу и натянув «всепроходные» резиновые сапоги. Времени до пуска метро оставалось в обрез.
В один из декабрьских обходов Казарезов с Деминым в сопровождении свиты руководителей строительных подразделений завернули на «Студенческую». Шел одиннадцатый час ночи. Через три дня Государственная комиссия должна была принимать метро. Вестибюль со стороны Института торговли в общем-то был готов, осталось лишь убрать мусор. Прошли по перрону. Тоже готовность высокая. Доходят до вестибюля у общежития НЭТИ и, в прямом смысле слова, столбенеют: все в лесах, кругом – мусор, свет электроламп, подвешенных где-то под потолком, едва пробивает мрак и туман, прохода нет. Стоят высокие «первые лица» смотрят едва ли не с ужасом в глаза друг другу и чувствуют, как холодный пот выступил на спине – тут работы еще на месяц. Слышат – под потолком, на лесах, кто-то копошится. Казарезов громко кричит в пустоту:
– Эй, мужики, кто там наверху? Что делаете?
В ответ неторопливо-недоуменно разносится:
– Кто, кто – дед Пихто! Строители, кто же еще?!
– Так будем метро пускать или нет?
Сверху также невозмутимо и с достоинством невидимый голос спрашивает:
– А надо?
Первый секретарь горкома партии едва не разразился непечатным фольклором:
– Конечно надо. Еще как надо!
– Ну если надо, то пустим!
– Я вам бочку пива ставлю, если пустим. Это Казарезов говорит!
Наутро та же делегация высоких «первых лиц» прибывает на «Студенческую» и глазам своим не верит: вестибюль в мраморе, блестит первозданной чистотой. От лесов и строительного мусора нет и следа!
И таких непридуманных случаев в предпусковые дни было сколько угодно. Можно, конечно, говорить – штурмовали, нарушали технологию, жилы себе рвали. Работали бы, как немцы – тщательно и не торопясь, так и переделывать бы не пришлось.
– Но в таком случае мы метро точно не пустили бы в назначенный срок, – убежден сегодня В. И. Демин. – И что там Государственная комиссия, новосибирцы бы нам точно не простили срыва ввода метро. Весь город жил в ожидании пуска. Накал был такой, что, казалось бы, над каждой станцией, по всей трассе метро, над каждым участником тех событий ощущалось свечение энергии! Представить было невозможно: утром приходишь на какую-нибудь станцию, а мешки с мусором лежат горой, готовые к вывозке. Всю ночь работали студенты, молодежь, добровольцы-горожане, наводя чистоту и порядок в своем метрополитене. Предприятиями, районами соревновались, за честь считали! И если бы этого энтузиазма не было – не видать нам всем метро.
До пуска оставались считанные дни и часы. Но прежде чем первый поезд отправился в первый свой рейс, весь маршрут, метр за метром, проверялся с помощью так называемой габаритной рамы, которую рабочие двигали вручную. И там, где она что-то задевала или проходила слишком близко, немедленно все убиралось – перевешивался кабель, срезался автогеном выступающий металл, выдалбливался «лишний» бетон... Потом две дрезины, спереди и сзади, катили первый вагон – 32 тонны надо было и на подъем закатить, и в поворот вписать. И только затем уже, после того как было проверено еще и еще раз все устройство энергоснабжения, пошел первый пробный поезд.
Демин практически не выходил из метро. Жена, Любовь Никифоровна, в редкие теперь часы и минуты «свиданий» сетовала:
– Ты бы отдохнул как следует или хотя бы поел по-человечески, а не на бегу!
На что Владимир Иванович шутливо отмахивался:
– Вот поезда забегают, я и остановлюсь, полежу на диване. Пока некогда.
В самом деле было не до отдыха. Первый проверочный поезд, его сопровождал Лелеков, должен был провезти от станции «Октябрьской» через «Площадь Ленина» до «Красного проспекта» делегатов городской партийной конференции. И надо было видеть лица людей, впервые проехаших по подземной трассе «своего» Новосибирского метро. Пока были проверены всего лишь три станции и перегонные тоннели. Но вера в то, что к Новому году будет введен в строй весь пусковой отрезок «Красный проспект» – «Студенческая», уже никого не покидала. Хотя еще достраивалась сложнейшая в градостроительном, архитектурном и инженерном отношении станция «Речной вокзал», еще предстояли испытания уникального метромоста через Обь. Кстати, прошли они 25-26 декабря успешно – четыре поезда, забитые мешками с песком «под завязку», общим весом в 6,5 тысяч тонн, проверили на прочность и надежность цельносварную стальную коробчатую конструкцию.
28 декабря первый поезд метро прокатил по трассе первых пассажиров. Новосибирцы бесплатно, под бдительным присмотром милиции, с восторгом осваивали новый транспорт перед самым Новым годом. Метро, как и обещали, было пущено в 1985 году. А 7 января 1986 года на торжественном городском митинге была открыта его постоянная эксплуатация, и первые жетоны посыпались в кассы метрополитена…
Прошли недели и месяцы со дня пуска первой сибирской подземки. Метро работало безотказно, мелкие неполадки устранялись по ходу дела. И только здоровье начальника метрополитена Ю. С. Лелекова исподволь подтачивала тяжелая, неизлечимая болезнь. Постепенно весь груз самых разных забот принял на свои плечи главный инженер В. И. Демин.
На сегодняшний день Новосибирское метро работает четко, надежно, как часы. И ни у кого не возникает даже мысли о том, что проблем у метрополитена – огромное количество.
– Дело вовсе не в строительных недоделках, их-то мы с помощью самих строителей благополучно устранили, – говорит В. И. Демин. – Главная наша проблема – финансирование! Когда метро было в составе МПС, все вопросы решались, пусть не просто, но то все-таки решались. С переводом в 1991-м «рыночном» году на местный бюджет мы в полной мере поняли, что такое недофинансирование. Несмотря на сдачу в аренду площадей торговым точкам, использования рекламы и прочего, своих денег метро катастрофически не хватает. Нет ни одного метрополитена в мире, который бы сам себя полностью окупал… Некоммерческое это предприятие, – не уставал повторять Демин в ответ на требование властей научиться зарабатывать деньги. – От метрополитена другая выгода людям – удобство, скорость и надежность передвижения. Тем более — в наших, сибирских условиях.
Свое метро, где он знает каждый уголок, каждую мраморную плитку, всю, какая ни на есть, технику, каждого метрополитеновца, тем более – «старожила», с кем запускал и отлаживал в эксплуатации первый в Сибири подземный транспорт, Владимир Иванович Демин любит как родное дитя. И гордится им – ни разу, за все годы своей неустанной работы, метро не подводило ни горожан, ни лично его, начальника Новосибирского метрополитена.
Демин был и в Лондоне, и в Париже. И в Берлинском метро прокатился. Последнее ему не понравилось. Слишком оно, говоря по научному, утилитарно и функционально. Души в нем нет. Да и чистоты, как это ни покажется странным, тоже. Парижское метро понравилось. Во-первых, там расстояния между станциями короткие – по 300-400 метров, пассажирам удобно. У нас от «Речного вокзала» до «Студенческой» – 2 100 метров. Но ведь и масштабы сибирские. И душа в Парижском метро чувствуется. Правда, какая-то неустроенная, расхристанная, как у наших бомжей. Но парижских неприкаянных бедолаг, кажется, еще больше. Возможно, потому что никто их из метро не выгоняет, и они там днюют-ночуют. Очень хороший метрополитен в Лондоне. Опрятный, удобный...
Но и нашим, Новосибирским метрополитеном мы можем и должны гордиться. В. И. Демин обязательно это подчеркивает, когда заходит разговор на волнующую его тему. Владимир Иванович вообще-то заработал себе заслуженный отдых. Но он в полном здравии. За плечами – колоссальный опыт, и потому работает сейчас главным специалистом метрополитена. И еще пишет книгу. Конечно, о Новосибирском метрополитене и его людях. Помнит он все, словно происходили события вчера. За плечами у него богатая, интересная жизнь, которую бы, доведись ему начать все заново, прожил бы точно так же.

P. S. В одном из красочных официальных изданий, представляющих известных людей Новосибирска, о В. И. Демине написано так:
Член Совета хозяйственной ассоциации метрополитенов России и СНГ «Метро». Почетный железнодорожник СССР. Почетный работник транспорта России. Заслуженный работник транспорта России. Член международного Совета общественного транспорта (Брюссель). Почетный академик Международной Академии науковедения. Автор 60 статей по проблемам экономики и технического прогресса в журналах «Железнодорожный транспорт», «Метро», «Электрическая и тепловая тяга», «Developing Metros». Автор шести изобретений. Родился 02. 07. 34 г. во Владивостоке. Женат, дочь, сын. Увлекается мемуарами полководцев, историей Российского государства, любит живую природу.
Окончил Томский электротехнический институт железнодорожного транспорта и Высшие инженерные курсы (Москва, 1975 г.). В 1996 году получил квалификацию менеджера по организации пассажирских перевозок от Международного Совета общественного транспорта (Англия, Лондон)… С 1988 года — первый избранный коллективом начальник муниципального унитарного предприятия «Новосибирский метрополитен». 
Печатается по книге:
«Созидатели»: очерки о людях, вписавших свое имя в историю Новосибирска. Т. II.
Составитель Н. А. Александров; Редактор Е. А. Городецкий.
Новосибирск: Клуб меценатов, 2003.